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普通車では、昭和３８年にまず日産が生産を開始し、３９年トヨタとプリンスが参入したが、４１年には早くもプリンスが脱落し、トヨタ、日産の寡占が(４０年の８３・０%を除き８～１０割)、より正確にいえばトヨタの独占というべき体制(４３年、９５・９%)が確立した。
しかし、乗用車工業にしめる地位は全く低く、４３年でようやく１・２%をしめ、特殊な需要に応じたにすぎませんでした。
小型乗用車の生産は、３６年には日産、トヨタを軸として(７６・８%)いす父、日野の戦前メーカー、三菱、プリソス、富士重工の航空機からの転換メーカーがこれを追いかけたにすぎなかったが、３７年三輪車メーカー東洋工業が、３８年同じくダイハツ、二輪車メーカー本田が、４０年鈴木が、この分野に新規参入し、合計１１社に達しました。
そのためほぼ７～８割をしめつづけたトヨタ、日産の寡占体制がややくずれて４０年には７割弱(３９年７０・３%、４０年６７・３%)に減少しました。
この発展が今のミツオカ 中古車を支えています。
中古車検索から見ると、貿易の自由化に対しわたしたちの国の自動車工業は、メーカーすべてが、乗用車を生産してぶつかったことになるでしょう。
しかしながら軽乗用車では、この小型乗用車とちがって、濫立、競争時代をむかえた。
軽四輪車の生産は３６年には東洋工業、富士重工の２社にすぎなかったが、３７年三菱、鈴木が、４１年ダイハツが、４２年本田が新規参入し、上述したようにほぼ５万台からほぼ４８万台へと９倍以上伸長した。
このように軽乗用車の生産動向をみれば、わたしたちの国の乗用車工業の発展は、乗用車工業が戦略産業へ上昇したことから、寡占化した二輪車メーカー、斜陽化した三輪車メーカー、航空機転換メーカーが、その技術を生かして超小型乗用庫の生産にのりだしたことにょるところが大きい。
アメリカにくらべれば、トヨタ、日産の生産車種も小型車だが、それよりさらに小型の、オートバイを二つ並べて鉄のカバーをつけた軽四輪乗用車を生産して、ともかく生産台数だけを世界第三位におしあげたといえます。
これが自由化に対するわたしたちの国の乗用車工業の対応でした。