"ロータス車はガラス細工のように繊細だ。だがこわれやすい"とは当時一般的な評価の一つでもありました。
だがマーク7は、少くともそうしたぜい弱さとは無縁な、あくまでもアマチュアを対象にした、タフで扱いやすいセミ・レーシング・スポーツだった。
チャプマンの作品中、最初に注目を集めたのが、引年デビューのマーク3です。
これはオースチン・セブンの部品を用いるように定められた"フォーミュラ750"のためのマシンだったが、これが大好評を受けると、さらに広範囲のレースにも出走できるように設計された、マーク6が53年にデビューした。
こういった情報は中古車の情報をチェックするのにぜひ覚えておきたい。
チャプマンは技術の上での妥協をきらい抜いた、いわば純粋主義者であり、おそるべき厳密さで合理性を追求した人間といわれています。
合理性とは、彼の場合、車の設計に当って徹底的に無駄を排除することと同義語だった。
必要ぎりぎりの部品、そしてその強度設定により、極端なまでの軽量化が彼のメイン・テーマだった。
初期のロータス車は、こうした"節約の哲学"に支えられて異常なほどのポテンシャルを秘めていたが、逆にそのことが裏目に出て思いもかけぬトラブルに見舞われることもしばしばだったそうです。
ひたすらゴージャスなミツオカ 中古車とは正反対ですね。
ロードカーの分野でもチャプマンの作品は常に中古車時代をリードしていました。
1957年デビューの初代エリートは、史上初のプラスチックによるモノコック・ボディを使用し、レーシングで得られたノウハウをフルに生かした足まわりとともに、このクラスとしては傑出した性能を誇っていました。
そしてこのエリートとほぼ同時期に市販に移されたもう一台の市販タイプがあります。
それが、今日なお、その基本設計とほとんど変らぬ形で作りつづけられている、ロータス・マーク7なのです。
これはロータス社の生い立ちに深い関係を持った作品といってよい。
ロータスというと誰しもが思い出すのが、FlGPマシンを筆頭とする、そのユニークなレーシング・タイプです。
たしかに、ロータスの生みの親、コーリン・チャプマンは戦後の世界のモーター・スポーツ界の巨人の一人だった。
50年代には一世を風びしたチャブマン・ストラットを発明し、63年のロータス25では史上初の(セミ)モノコック・ボディを採用し、ともに多くの追随者を生んだ。
人に真似されるようでなくては、あるいは技術として本物ではないのかもしれません。
ミツオカ 中古車の性能も本物ですよね～。
シリーズ4(S4)は、68年3月からつくられたモデルで、それまでのs3と比べると、タイアがロー・プロフィールの155/13に変わったため、前後のホイール・アーチの形状が修正され、また、リア・クォーターにスリット状のベンチレーションがついたところが、外観上の特徴だ。
エンジンは、オリジナル以来、不変の105ps/5500rPmで、最高速は185㎞/h以上。
また、S4・SE(スベシャル・エディション)とよばれるモデルでは、キャブのジェット径の増大、デュアル・エグゾースト化で出力をl18ps/6000rPmに高めたエンジンを搭載した。
以上です。是非とも中古車情報にお役立てください＾＾
63年秋、エリートの生産が打ち切られてからは、エランは文字通り、ロータス社の主力車種にのしあがるとともに、新時代のイギリスの生産型スポーツカーを代表するスペシャリスト・スポーツカーとして、全世界のマニアのあこがれのマトとなっていった。
エランは、それから、1973年の8月まで、約11年間にわたって生産がつづけられたが、その間、いくつかのバリエーションがあらわれ、また、数多くの改良が加えられています。
オリジナルのボディは、コンバーティブル(ドロップ・ヘッド・クーペ)だったが、65年には、フィクスト・ヘッド・クーペが登場、67年には、リアにプラス2のシートを追加した、ひと回り大きい『エラン・プラス2』も、カタログにのりました。
そういえば、ミツオカ 中古車も人気ですよね。
中古車検索から見ると、貿易の自由化に対しわたしたちの国の自動車工業は、メーカーすべてが、乗用車を生産してぶつかったことになるでしょう。
しかしながら軽乗用車では、この小型乗用車とちがって、濫立、競争時代をむかえた。
軽四輪車の生産は３６年には東洋工業、富士重工の２社にすぎなかったが、３７年三菱、鈴木が、４１年ダイハツが、４２年本田が新規参入し、上述したようにほぼ５万台からほぼ４８万台へと９倍以上伸長した。
このように軽乗用車の生産動向をみれば、わたしたちの国の乗用車工業の発展は、乗用車工業が戦略産業へ上昇したことから、寡占化した二輪車メーカー、斜陽化した三輪車メーカー、航空機転換メーカーが、その技術を生かして超小型乗用庫の生産にのりだしたことにょるところが大きい。
アメリカにくらべれば、トヨタ、日産の生産車種も小型車だが、それよりさらに小型の、オートバイを二つ並べて鉄のカバーをつけた軽四輪乗用車を生産して、ともかく生産台数だけを世界第三位におしあげたといえます。
これが自由化に対するわたしたちの国の乗用車工業の対応でした。
普通車では、昭和３８年にまず日産が生産を開始し、３９年トヨタとプリンスが参入したが、４１年には早くもプリンスが脱落し、トヨタ、日産の寡占が(４０年の８３・０%を除き８～１０割)、より正確にいえばトヨタの独占というべき体制(４３年、９５・９%)が確立した。
しかし、乗用車工業にしめる地位は全く低く、４３年でようやく１・２%をしめ、特殊な需要に応じたにすぎませんでした。
小型乗用車の生産は、３６年には日産、トヨタを軸として(７６・８%)いす父、日野の戦前メーカー、三菱、プリソス、富士重工の航空機からの転換メーカーがこれを追いかけたにすぎなかったが、３７年三輪車メーカー東洋工業が、３８年同じくダイハツ、二輪車メーカー本田が、４０年鈴木が、この分野に新規参入し、合計１１社に達しました。
そのためほぼ７～８割をしめつづけたトヨタ、日産の寡占体制がややくずれて４０年には７割弱(３９年７０・３%、４０年６７・３%)に減少しました。
この発展が今のミツオカ 中古車を支えています。
乗用車の生産動向を会社別にみれば、前回までの件の特徴は、いっそうはっきりします。
先発メーカーが高い利潤を求めて大型車へむかうというアメリカの自動車工業の要約の日本版がみられるからです。
中古車情報によりますと、乗用車の生産は、トヨタ、日産の二社で半ば以上(７～８割)をしめ、乗用車工業もトラックの生産と同じくトヨタ、日産を先頭にいすず、三菱などのトラック・メーカー、さらに航空機転換メーカー、１１・３輪車メーカーなどが追いかけながら発展したそうです。
大型車中心のアメリカを例外とし、中古車情報によりますと、西ドイツの気筒容積１０００㏄～２０００㏄の小型車中心(４３年２０３万３５８５台、全乗用車生産台数の８８・６%)に対し、わたしたちの国の乗用車工業は、同気筒容積の小型車(４３年５６・２%)とともに超小型車というべき気筒容積１０００㏄以下の軽乗用車を大いに生産して高度成長したのです。
このかぎりでは生産台数で世界三位に達したもののフランス(４３年、気筒容積１０００㏄以下４２・７%)、イタリア(同５８・７%、うち５００㏄以下２４・７%)の乗用車工業に接近したというべきでしょう。